La república. Construcción de primera línea del metro de Bogotá empezará en 2020.

17.04.18 4

La FDN espera hacer ocho o nueve cierres financieros de vías 4G este año. El presidente Juan Manuel Santos tiene claro que quiere que el metro de Bogotá arranque antes del fin de su gobierno. Por eso, el presidente de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), Clemente del Valle, está corriendo para que el proceso de contratación empiece en julio, esté licitado en 2019 e inicie obras en 2020.

¿Cómo les fue en la ronda de inversionistas en Londres?

Muy bien, era la primera presentación en sociedad del proyecto después de decidir cuál iba a ser su estructura transaccional. Se invitaron múltiples firmas internacionales y hubo por lo menos 40 grupos empresariales.

¿Por qué se decidió dejar todo en un solo contrato?

Más de un contrato tiene la ventaja de que hay más participación; el problema en ese caso es que la empresa que hace el proyecto asume la responsabilidad de que encajen.Para una empresa joven, como Metro, es difícil asumir ese riesgo de interfase.

¿Cuántas empresas se están perfilando para la obra?

No podría precisarle porque vienen más actividades. El lunes 23 va a haber una en Bogotá, un evento incluso más grande que el de Londres. Ha habido mucho interés, porque es uno de los proyectos de metro que faltaba en América Latina.

Bajo este modelo, ¿cómo se financiaría el proyecto y cómo serían los pagos al concesionario? 

Las fuentes de pago son básicamente las vigencias futuras que dieron el Gobierno (70%) y la ciudad (30%). Como queríamos reducir la presión del concesionario de salir a buscar más de US$3.600 millones de financiación, la modalidad es la de pagarle al constructor en la medida que va entregando obras. La empresa Metro, con garantía de la Nación, va a salir a contratar unos créditos multilaterales: se endeuda y con ese crédito le hace los pagos al constructor. Al concesionario le quedaría el remanente, que es cerca de US$1.100 millones.

¿Habrá bancos colombianos?

El concesionario tiene que conseguir un buen dinero, así que es muy posible que una parte de esa financiación venga de la banca local. Incluso, esperaría que una parte se pueda hacer con mercado de capitales.

¿Qué porcentaje irá a mercado de capitales?

Estaríamos hablando posiblemente de 20% o 25%.

¿Cuándo arranca la contratación del proyecto?

A principios de julio arrancamos el proceso de la contratación. Debería estar licitado para mitad del año entrante y la construcción debería iniciar a principios de 2020.

La FDN y Transmilenio firmaron un convenio para fortalecer el sistema, ¿de qué trata? 

Lo que se buscaba era renovar las concesiones que ya tenían que modificarse. Dadas las dificultades que ha tenido el sistema, particularmente el Sitp, iba a ser difícil que algunos de estos pudieran conseguir la financiación para renovar los buses, ya que solo el cambio de los 1.400 buses (80% de la flota de troncales) cuesta US$500 millones. Por esto, tomamos la decisión de partir el proceso. Todo lo que tiene que ver con los buses va a ser una concesión separada de lo que va a ser la operación.

¿No se generan estos problemas de calce que decía antes?

En esto no hay un tema tecnológico tan complejo como en el caso de un metro. Lo importante es garantizar el esquema de responsabilidad del proveedor de tener el equipo disponible y del operador de mantenerlo, gestionarlo y cumplir con las exigencias de servicio.

¿Cuál es el perfil del bus que están buscando?

No hay que estigmatizar los buses diésel, que siguen siendo de los medios de transporte más importantes en el mundo. La exigencia es que sean Euro 5, así tendrán que ser de unas condiciones mejores a las de los buses actuales. Hasta ahora hay un piloto de un bus eléctrico, así que usted no puede poner estos sistemas hasta que estén consolidados.

¿Qué concluyen de su estudio de los sistemas de transporte público colombianos? 

Entre las recomendaciones está que el cálculo de las tarifas lo debe hacer una comisión reguladora. El estudio también propone revisar muy bien las rutas, algunas fueron muy ambiciosas y no se establecieron mecanismos más flexibles.

¿Cuáles fueron los sistemas en los que encontraron las peores crisis?

Cali, Barranquilla y Bogotá, no tanto las troncales, pero sí el Sitp.

¿Van a entrar como inversionistas a estos sistemas?

Ya entramos en Cartagena y nuestro objetivo es garantizarles acceso a la banca.

¿Cómo ha avanzado la financiación de las 4G?

Los bancos locales están golpeados por el pasado, por Ruta del Sol II, pero la banca internacional, que no tiene esa experiencia, está entrando de forma muy importante.

Espero que la banca local, cuando se den las soluciones de Ruta del Sol II, empiece a volver, porque este es uno de los activos más interesantes, mejor estructurados, y, por lo tanto, no es nada de lo que se tenía atrás.

Cuando arrancamos, la banca local tenía 55% de la financiación de los proyectos; hoy 41%, el mercado institucional el 32%, la banca internacional el 16% y la FDN tiene el 11%.

¿Esperan recuperar el ritmo de cierres financieros?

Estamos en 12, y este año ya llevamos dos. Esperaríamos volver a llegar a niveles de 2016, que fue el arranque del proyecto e hicimos ocho cierres financieros; el año pasado se nos bajó a dos, por todo el tema de Odebrecht, pero este año esperamos a llegar entre ocho y nueve proyectos, que nos volvería a poner en el tope de América Latina.

¿Cuántos recursos hay ya comprometidos en las 4G?

Ya hay comprometidos más de $18 billones en los 12 proyectos ya cerrados. A final de este año vamos a llegar a cerca de $26 billones, superando la mitad del programa. Pero eso es solo si contamos los créditos, con el equity estaríamos en más de $30 billones.

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